Sejm RP przyjmując 25 listopada 1925 r. ustawę „O popieraniu polskiej żeglugi morskiej” dał impuls do realnego rozwoju polskiej floty handlowej.

Ustawa przewidywała współdziałanie Państwa w „stworzeniu narodowej floty handlowej” poprzez kredytowanie budowy i zakupu statków morskich.
W listopadzie 1926 r. powstało pierwsze przedsiębiorstwo armatorskie Żegluga Polska oparte na kapitale państwowym, które kupiło we Francji pięć parowców. W styczniu następnego roku odbyło się w Gdyni uroczyste podniesienie bandery na pierwszym z nich, nazwanym WILNO. Statki przewoziły głównie polski węgiel
(w większości do krajów skandynawskich) i drewno do zachodniej Europy.
Kolejnym polskim szlagierem eksportowym okazały się produkty żywnościowe, szczególnie zboże, nabiał i mięso, które kierowano w większości na rynek brytyjski. Dla wzmocnienia eksportu tych towarów drogą morską Żegluga Polska założyła w 1928 r. spółkę Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe Polbrit, w której 25% udziałów miał armator brytyjski Ellerman’s Wilson Line.
Polbrit eksploatował pięć statków pasażersko-towarowych (odkupionych od Anglików) na linii z Gdyni do Hull i Londynu. Z udziałem kapitału duńskiego powstało w 1930 r. Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, które przejęło trzy leciwe, ale solidne duńskie statki pasażerskie oraz dotychczas obsługiwaną przez nie linię do Nowego Jorku i wszystkie jej urządzenia.
Statki otrzymały nazwy POLONIA, KOŚCIUSZKO i PUŁASKI.

Transatlantyk KOŚCIUSZKO w przekroju.

KRAKÓW – jeden z „francuzów”, pięciu parowców kupionych przez Żeglugę Polską w 1926r. Od tych prostych w budowie (projekt pochodził sprzed I wojny światowej!), ale solidnych statków rozpoczął się prawdziwy rozwój polskiej floty handlowej.

Dwa „francuzy”: KATOWICE i TORUŃ w 1933 r. oczekują na koniunkturę.
Z lewej widać niewielki statek SAMI.
Kryzys żeglugowy 1933 r. spowodował, że „francuzy” stanęły bezczynnie w porcie, a załogi zwolniono.
Statki zaczęły wracać do eksploatacji dopiero w połowie 1934 r.
Stojący przed nimi statek SAMI, niewiadomego pochodzenia, należał do Pawła Ostrowskiego
i w latach 1928–1936 woził towary głównie w rejonie Zatoki Gdańskiej.

Załogi pierwszych polskich frachtowców: WILNA i kadra oficerska WARSZAWY.

POLONIA wraz KOŚCIUSZKĄ i PUŁASKIM została w marcu 1930 r. kupiona od duńskiego armatora Baltic America Line – spółki należącej do A/S Det Ostasiatiske Kompagni. W latach dwudziestych statki Baltic America Line obsługiwały ruch emigrancki z portów bałtyckich (m.in. z Gdańska) do USA, nosząc nazwy związane z rodzinnymi krajami ich pasażerów: POLONIA, ESTONIA i LITUANIA. Po przejściu pod polską banderę nazwy dwóch ostatnich zmieniono na bardziej patriotyczne, a jednocześnie związane z historią USA. ESTONIA stała się PUŁASKIM, a LITUANIA – KOŚCIUSZKĄ.

Po wprowadzeniu regulacji ograniczających napływ emigrantów do USA statki te podjęły pasażerskie rejsy liniowe i turystyczne.

Żegluga Polska już w 1928 r. zamówiła w Wielkiej Brytanii dwa nowoczesne statki towarowe, WISŁA i NIEMEN. Dwa lata później to samo przedsiębiorstwo uruchomiło pierwszą w historii PMH regularną linię towarową, łączącą Gdynię i Gdańsk z Lipawą, Rygą, Tallinem i Helsinkami. W pierwszym okresie obsługiwały ją niewielkie parowce TCZEW i CHORZÓW. Kolejne lata przynosiły powstawanie nowych połączeń regularnych i wzrost polskiej floty. W porównaniu z morskimi mocarstwami flota była to nieduża, jednak dla kraju bez morskich tradycji, którego bandera dopiero pojawiła się na morzach, miała wielkie znaczenie propagandowe. Imponujący rozwój odnotowała żegluga pasażerska. PTTO w 1932 r. zamówiło we włoskiej stoczni dwa nowoczesne motorowe transatlantyki (PIŁSUDSKI i BATORY), a w 1934 r. zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe. Wycofane z linii atlantyckiej trzy starsze statki pasażerskie uruchomiono na nowej linii do portów Ameryki Południowej, później także na detaszowanej linii łączącej rumuński port w Konstancy z Palestyną. Dobrze rozwijająca się linia południowoamerykańska pod koniec lat trzydziestych została wzmocniona nowoczesnymi statkami pasażersko-towarowymi, z których jeden – SOBIESKI – został zbudowany na polskie zamówienie w stoczni brytyjskiej, drugi – CHROBRY – w stoczni duńskiej. Na liniach towarowych GAL pływały dwa własne drobnicowce i dwie jednostki czarterowane, a w Stoczni Gdańskiej zamówiono kolejne dwa statki. Nowy statek pasażersko-towarowy na linię londyńską zamówił także Polbrit.

POLONIA na redzie rumuńskiej Konstancy

Po wejściu do eksploatacji nowoczesnych motorowców PIŁSUDSKI i BATORY, POLONIĘ przesunięto na linie detaszowaną z Konstancy do Hajfy. Obsługiwała ruch pasażerski, z emigrantami przybywającymi z Polski (a nawet ze Stanów Zjednoczonych AP, przez Gdynię) do Palestyny. KOŚCIUSZKĘ i PUŁASKIEGO skierowano na nowo otwartą linię emigrancką do Ameryki Południowej.

	TCZEW w lodach w 1929 r.
Niewielki TCZEW był pierwszym statkiem kupionym przez Żeglugę Polską do żeglugi liniowej, na pierwszą linię tego armatora, łączącą Gdynię i porty Europy Zachodniej. W lutym 1929 r. został na półtora miesiąca uwięziony w lodach, a żywność musiała być zrzucana z samolotu.	Pieczęć statku z 1932 r

Urządzenie przeładowcze ALLDAG (sprowadzone do Gdyni z Gdańska) ładuje węgiel na statek NIEMEN.

NIEMEN zasilił flotę Żeglugi Polskiej w 1928 r. Cztery lata później zatonął po kolizji z żaglowcem LAWHILL. Bliźniacza WISŁA służyła pod biało-czerwoną banderą do 1961 r., po czym jeszcze 14 lat była pływającym magazynem w Szczecinie.

Dwa drobnicowce CIESZYN i ŚLĄSK zbudowano na zlecenie Żeglugi Polskiej z przeznaczeniem na linie bałtyckie. CIESZYN okazał się pechowcem, trapionym przez awarie, włącznie z dwukrotnym wejściem na skały. Zatonął w marcu 1941 r. u brzegów Kornwalii trafiony niemieckimi bombami. Bliźniaczy ŚLĄSK przetrwał wojnę i do 1964 r. pływał w PŻM pod biało-czerwoną banderą.

Drobnicowiec LEWANT wchodzi do gdyńskiego portu prowadzony przez holownik URSUS.

Rozwój wymiany handlowej z Bliskim Wschodem spowodował otwarcie przez Żeglugę Polską w 1935 r. linii żeglugowej do tamtejszych portów, obsługiwanej przez dwa szwedzkie czarterowane statki. Jeden z nich w 1935 r. wszedł na linię lewantyńską Żeglugi Polskiej jeszcze pod szwedzką nazwą BLAALAND. Odkupiono go w 1936 r. i nazwano LEWANT. Drugi (użytkowany pod nazwą SARMACJA) zwolniono
z czarteru i w jego miejsce kupiono w 1937 r. bliźniaka LEWANTA, którego nazwano LECHISTAN.

BATORY – wraz z bliźniaczym PIŁSUDSKIM duma naszej floty,
a po wojnie flagowy statek Polskiej Marynarki Handlowej.

Mimo niewielkich – jak na transatlantyk rozmiarów – był statkiem popularnym nie tylko wśród amerykańskiej Polonii, do czego niewątpliwie przyczyniała się znakomita kuchnia, serwująca m.in. polskie przysmaki. Oba nowe transatlantyki były wizytówką Polski, a wystrój ich wnętrz był dziełem wielu uznanych architektów i artystów.

PIŁSUDSKI pierwszy raz wchodzi do Bostonu

Pamiątkowy medal z podróży PIŁSUDSKIEGO

Wodowanie transatlantyka PIŁSUDSKI przedstawione na okładce tygodnika „Płomyk” adresowanego do młodzieży.

Motorówka z pasażerami udającymi się na wycieczkę w Karaibach.

Propaganda spraw morskich w latach trzydziestych ubiegłego wieku była szeroko rozwinięta. Wszystkie gazety i czasopisma w kraju interesowały się polską flotą i publikowały okolicznościowe artykuły i notatki o ważniejszych wydarzeniach.

SOBIESKI w Gdyni w lipcu 1939 r.

Nowoczesne statki pasażersko-towarowe SOBIESKI i CHROBRY weszły do eksploatacji w 1939 r. na okrężnej linii południowoamerykańskiej, zastępując wysłużone transatlantyki KOŚCIUSZKO i PUŁASKI.

LWÓW – jeden z chłodniowców zbudowanych w Danii na zamówienie Polbritu.

Dwa bliźniacze chłodniowce zastąpiły na linii londyńskiej nieekonomiczne statki towarowo-pasażerskie. LWÓW – zatonął w grudniu 1943 r. podczas nalotu na włoski port Bari. Drugi – LUBLIN – pływał (od 1951 r. w barwach PLO) do 1962 r.

Wyładunek samolotu przeznaczonego dla jugosłowiańskich linii lotniczych.

Polskie statki przyczyniały się do rozwoju transportu lotniczego, który 20 lat później wyrugował transatlantyki z Północnego Atlantyku.

Foldery i materiały reklamowe Gdynia-Ameryka Line z okresu międzywojennego.