Powstanie gospodarki morskiej

Niemieckie zakłady szkutnicze powstały w Szczecinie (niem. Stettin) już w XVIII wieku. Największa ze stoczni należała do rodziny Nüscke (Nüscke & Co. AG). W latach 1850–1853 E. Früchtenicht i F. Brock wykupili tereny na Drzetowie (niem. Bredow), pod nową stocznię, zaprojektowaną do budowy statków z żelaza.

Produkcję rozpoczęto już w roku 1851. W roku 1857 utworzono spółkę akcyjną AG Vulcan Stettin; stała się wkrótce jedną z najbardziej nowoczesnych w Niemczech stoczni budujących statki stalowe (Stettiner Maschinenbau-Actien Gasellschaft „Vulcan”), m.in. krążowniki lekkie typu Magdeburg, takie jak SMS Breslau, niszczyciele oznaczane symbolem V, np. V 1, V 100 (zob. okręty zbudowane w AG Vulcan Stettin).

 

Pancernik „Zhenyuan”, zbudowany w AG Vulcan Stettin dla Chin w roku 1885

„Kaiser Wilhelm der Grosse” (1897), pierwszy z tzw. „czterofajkowców” (ang. Four funnel liner)

Pierwsze działania zmierzające do stworzenia podwalin gospodarki morskiej po zrzuceniu jarzma zaborów sięgają lat pierwszej wojny światowej. Osobiste i nieformalne początkowo kontakty Polaków z różnych zaborów zakończone zostały powołaniem 1 października 1918 r. w Warszawie Stowarzyszenia Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska”. Dziełem Stowarzyszenia było m.in. stworzenie planu przejęcia żeglugi na ziemiach polskich, który można było realizować wraz z narodzinami polskiej państwowości.
10 listopada 1918 r. płk Bogumił Nowotny przejął w Warszawie niemiecką Flotyllę Wiślaną. Tego samego dnia marynarzy zarejestrowanych w Sekcji Marynarki Wojennej przy Ministerstwie dla Spraw Wojskowych skierowano do obsadzenia portów, przystani, warsztatów i stoczni położonych wzdłuż Wisły od Warszawy do Włocławka. 21 listopada 1918 r. – kierując się m.in. apelami „Bandery Polskiej” – Naczelnik Państwa Józef Piłsudski nakazał utworzenie Sekcji Dróg Wodnych przy Ministerstwie Komunikacji, której powierzono zarząd żeglugi i dróg wodnych. Tydzień później w Monitorze Polskim nr 217 z dn. 30 listopada 1918 r. ukazał się kolejny rozkaz Naczelnika Państwa, powołujący polską marynarkę wojenną.
Zaczęło się na śródlądziu: w pierwszych dniach listopada kpt. Władysław Nawrocki przejął porty oraz statki i okręty pływające pod banderą Austro-Węgier, znajdujące się na terenie polskiej Galicji.

Do lutego 1920 r. Polska nie miała dostępu do morza – tworzenie polskiej floty rozpoczęło się na rzekach.
Na zdjęciu: Wodowanie holownika rzecznego KUJAWIAK w Krakowie 2 września 1916 r.
Podobne mu jednostki rozpoczęły historię polskiej floty XX w.

 

Rozkaz Naczelnika Państwa o utworzeniu Polskiej Marynarki Wojennej opublikowany w „Monitorze Polskim”. W maju 1919 r. Sekcję Marynarki przekształcono w Departament Spraw Morskich, który z początkiem 1922 r., wraz z wprowadzeniem pokojowej organizacji PMW, przeorganizowano w Kierownictwo Marynarki Wojennej, istniejące do marca 1947 r.

 

Defilada marynarzy PMW 3 maja 1919 r.
Jeszcze bez okrętów – ale już gotowi do obrony Ojczyzny, czemu wyraz dali podczas wojny bolszewickiej w latach 1919–1920.

 

Statek uzbrojony BUG w Pińsku 17 września 1919 r.
Rzeczny statek BUG był jednym z pierwszych okrętów Flotylli Pińskiej – pierwszej jednostki nowo powołanej polskiej marynarki wojennej. Powstanie Flotylli wiązało się z walka- mi toczonymi z bolszewikami na wschodnich bezdrożnych rubieżach, gdzie mobilność wojsk zależała głównie od panowania na drogach wodnych.

 

Uzbrojony bocznokołowiec ADMIRAŁ DICKMANN – na wodach Polesia.

 

Wzorzec bandery, zatwierdzony ustawą z dn. 1 sierpnia 1919 r. o godłach i barwach RP.
Ustawa sejmowa z 28 sierpnia 1919 r. o barwach i godłach Rzeczypospolitej ustanowiła wzór bandery wojennej i handlowej. Bandera o barwach państwowych z orłem białym w tarczy czerwonej bez wycięcia obowiązywać miała dla statków handlowych, okręty wojenne podnosiły banderę z wycięciem na wolnej krawędzi.

 

KAZIMIERZ PORĘBSKI – były kontradmirał floty rosyjskiej, od maja 1919 r. do maja 1925 r.
Szef Departamentu Spraw Morskich, podległego Ministerstwu Spraw Wojskowych. Fot. MMW.

 

Zasługą Kazimierza Porębskiego jest uporządkowanie przepisów prawnych związanych z żeglugą oraz stworzenie podwalin organizacyjnych do rozwoju polskiej floty handlowej i wojennej, w tym powołanie w 1920 r. Szkoły Morskiej w Tczewie. Przedstawiony jest w mundurze generalskim. W początkowym okresie w polskich siłach zbrojnych, również w marynarce, obowiązywały stopnie jak w wojskach lądowych.

ZAGRANICZNE EFEMERYDY

Sprawa dostępu Polski do morza rozstrzygała się podczas obrad paryskiej konferencji pokojowej. Traktat wersalski ze stycznia 1920 r. przyznał Polsce skrawek wybrzeża. Jednak już wcześniej na morzach pojawiły się statki z polską banderą – wówczas nieformalną, ale będącą przejawem odradzającej się polskiej państwowości. Największym z nich był statek POLONJA, który polską banderę podniósł w czarnomorskim Batumi w listopadzie 1918 r.
W kraju obok stowarzyszenia „Bandera Polska” pojawiały się inne komitety i ligi aktywnie propagujące znaczenie dostępu Polski do morza jako jednego z warunków pomyślnego rozwoju. Powstawały zalążki pierwszych firm armatorskich, na razie bez własnych statków. Jedną z pierwszych była założona w grudniu 1917 r. w Krakowie Żegluga Polska. W sierpniu 1919 r. w Warszawie zarejestrowano spółkę Transport Polski. Wśród Polonii, głównie amerykańskiej, idea Polski Morskiej również zyskała poparcie. W 1919 r. powstały dwie „polskie” firmy armatorskie. Pierwsza z nich (Polish-American Navigation Corporation) zakupiła 7 statków, które pod banderą Stanów Zjednoczonych woziły pasażerów i towary do Gdańska – portu nie polskiego, ale jedynego większego, w którym Polska miała prawa użytkowania. Wkrótce powstała druga spółka, o podobnej nazwie (Polish-American Navigation Co.), jednak jej działalność bardziej kojarzy się dziś z piramidami finansowymi. Brak zainteresowania polskich sfer rządowych, kłótnie i skandale finansowe położyły kres istnieniu obu firm w początku lat dwudziestych.

Towarzystwa Handlu i Żeglugi, istniejącego od 1912 r. Podobnie jak inne przedsiębiorstwa żeglugowe zakładane w początkach polskiej państwowości nie potrafiły doprowadzić do powstania morskiej floty handlowej i poprzestały na eksploatacji statków śródlądowych.

Statek POLONJA w czarnomorskim porcie Batumi. Na flagsztoku powiewa polska bandera: czerwone pasy po przekątnej białego pola, z polskim orłem na czerwonym polu w górnym rogu. Armatorem statku, wcześniej noszącego nazwę CIATURA, był od 1908 r. Polak, inż. Stefan Rylski, a nazwę POLONJA nadano mu w listopadzie 1918 r. W grudniu 1920 r. statek został zagarnięty przez bolszewików. Inne czarnomorskie próby eksploatacji statków pod polską banderą również zakończyły się niepowodzeniem wskutek chaosu, jaki objął ten region po bolszewickiej rewolucji.

 

KOŚCIUSZKO – jeden z dwóch statków spółki PANC, które zawijały do Gdańska z amerykańską pomocą dla wyniszczonej wojną Polski.

 

Władze polskie nie przejawiały zainteresowania działalnością spół- ki. Towary do Polski przywoziły także statki innych armatorów, głównie amerykańskich.
Ostatecznie powojenny kryzys żeglugowy i długi przyniosły kres działalności spółki.

JÓZEF PIŁSUDSKI i NEW YORK – statki drugiej z polonijnych spółek – Polish Navigation Company.

 

Goście na pokładzie statku KOŚCIUSZKO w Gdańsku, w galowych strojach z okazji święta 3 maja 1920 r.

 

Przybycie do kraju statków o polskiej nazwie, choć jeszcze pod obcą banderą, dawało nadzieje na szybkie wyjście Polski na morza.